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下面附上一則新聞讓大家了解時事
上市當天股價就破發！史上最燒錢新創Uber，燒不成下個亞馬遜的4點關鍵差異 | 全球財經 | 全球 | 聯合新聞網
從經濟學分析，優步至少有4點和亞馬遜不同。圖／世界日報提供 分享 facebook 「如果你仔細看，優步（Uber）就是亞馬遜（Amazon）。」優步執行長如是說。儘管將目標價訂在低標，這家共享經濟龍頭上市後的股價仍不如人意。「優步不是亞馬遜」，正是它困境的根源。5月10日優步股票上市，執行長柯夏西（Dara Khosrowshahi） 發下豪語：打造下一個亞馬遜。不過上市當天股價即跌破發行價，如今優步市值約700億美元，比2018年估值最高峰縮水40%。. } }); } 優步出師不利，部份輿論歸咎其不斷燒錢：2018年它虧損18億美元，是史上新創公司累積虧損冠軍。但樂觀者反駁：亞馬遜也曾虧損近20年，如今成為全球市值最高前3名，為何看衰優步？從經濟學分析，優步至少有4點和亞馬遜不同，第一是成本結構。優步成本絕大多數花在補貼司機，這種成本乃是直接成本，也就是有產量才須支付、且隨著產量而變化的成本。以一家補習班為例，上課就要開燈開空調，因此要付電費，不上課時就不用電，因此電費是有上課（產量）才付，沒上課就不付。上課越多（產量越大），電費越高，因此電費是直接成本。優步靠司機提供運輸服務，運輸服務越多，僱佣司機時數越長，付給司機的錢也越多，因此是直接成本。亞馬遜則不同。它的電商服務，除了一部份直接成本外，有很大一部份是廠房、配送線、車隊、電腦科技。這些成本即使不生產也要支付，也就是「上頭成本」。即使總成本相同，有上頭成本的企業，更容易度過市場寒冬。例如優步的直接成本是100元，亞馬遜則是直接成本70元加上頭成本30元。當市場營收高於100元，2家都會存活。但若市場收入降為90元，優步將停產退場，因為它的營收已不足以應付生產須付的直接成本。亞馬遜則因為有上頭成本做緩衝，只要營收（90元）高於直接成本（70元），它仍會繼續生產。上頭成本構成企業的租值（rent），就像動物的脂肪一樣。當寒冬來臨，有脂肪（上頭成本）的動物，比沒脂肪的更易存活。沒有上頭成本（租值）保護，正是優步當不成亞馬遜的第一個原因。第二個原因是現金流量。亞馬遜雖經歷20年虧損，但他自成立第5年起，營運現金流淨值就是正值。這代表亞馬遜的日常業務收入，足以讓它自力更生繼續經營。優步成立10年，營運現金流淨值絕大多數都是負值：2018年該數字是負15億美元。這代表它的收入不足以應付日常業務的成本，無法自力更生。若非外部金主砸錢續命，早就關門了。第三個原因是訂價能力。優步收入來自載客，其訂價能力受到其他運輸方式的約束：搭捷運、公車、計程車或自己開車。若優步訂價過高，人們將轉向其他替代品，因此它訂價能力不高。據《快速企業》精選優惠經典商品（Fast Company）引述的研究，優步乘客每趟旅程付的錢，只占總運送成本41%，等於優步打4折促銷請人來坐。這意味著優步是一個受價者（price taker）——不能自行訂價，只能被動接受市場價格。這種市場的特色是進入門檻低，從美國的Lyft、中國的滴滴到法國的Kapten，不斷有模仿優步的新秀崛起，證明這是一個進入門檻不高的紅海市場。亞馬遜的訂價雖也受到傳統零售業的約束，但它節省了顧客購物的總成本——包括時間成本。例如標榜快速到貨的「重壓鈕」（Bash Button）。亞馬遜能為客戶省時，時間就是金錢，因此客戶願為它花錢，這就是亞馬遜的訂價能力。即使新對手想要入局和亞馬遜競爭，也要付出和它一樣高的上頭成本：建造倉庫、配送線、車隊、電腦管理，這就是股神巴菲特所說的「護城河」。亞馬遜成立至今1/4世紀，對手寥寥可數，因此它是一個「覓價者」（price searcher）——有能力自訂價格。第四個原因是策略差異。如今看多省錢大作戰好康活動優步者，並非著眼於它能提供什麼獨特服務，而是預期未來網路叫車市場規模大增，優步能在其中分一杯羹。按優步說法，2018年底它在全球63國經營，只有2%人口用優步，它認為這代表有很大成長空間。但這正好證明優步賺的不是「策略財」—因為自身經營策略與眾不同而賺到的收入，而是「機會財」—因為市場大環境好才賺錢。如中國大陸的諺語：「站在風頭，豬找便宜好康平台也能飛」是也。經濟學分析顯示，優步不是亞馬遜。「彭博新聞網」（Bloomberg）說，優步困境是「對客戶不能漲價，對司機不能降價。」《金融時報》說：「坐優步比買它股票還安全。」這些都是優步未來的挑戰。【延伸閱讀】每年超商報廢剩食達70億！全家推科技條碼賣即期品，小七卻不跟進，看懂背後的關鍵取捨有錢人絕對不買這2種商品…從破產到賺數億日圓的財務顧問，破解銀行賺你錢的折價券代碼網路熱賣商品2大話術5G筆電現身，PC市場復活了？連手機晶片廠也做電腦，看懂今年Computex最火商機把倒店潮歸咎房東、不如怪FB、Line等巨擘...新零售時代，實體店求生該懂的事※本文由商業.com授權刊載，未經同意禁止轉載。
老車排氣控管嚴 專家呼籲設專法
【台灣醒報記者藍苡瑄台北報導】骨董機車是否應該全部淘汰？環保署日前修正「空氣汙染防制法」，對車齡10年以上的車輛排氣量標準提高，造成不少車友抗議，立委林俊憲2日曾向交通部長賀陳旦提出有些是古董車收藏，他建議，「效法歐美國家設立老車的特別法，」賀陳旦回應，會去了解，友善執行。汽車專家邱文福則說，「車子性能好壞重點是車況，不是車齡，應做綜合性考量。」
日前通過「空氣汙染防制法」修正，預計從109年起實施，嚴加控管10年以上車輛排氣量標準，檢驗未過者最重可註銷牌照，另外也設空氣品質維護區，禁老車通行，約有96％二行程機車會將受影響。另外，環保署對二行程機車汰換補貼至108年底。環保署長李應元日前曾回應，展示用或收藏的古董車，將採特例處理。針對10年以上車輛排放標準，採排氣量最新與最舊的標準取中間值進行檢驗。
「縣市政府鼓勵把二行程機車舊車汰換，鼓勵買車，標準差很大，」林俊憲說，如果是買重型機車補助來說，桃園市補助34000元，是全國最高，但台南市為26000元，澎湖僅16000元。至於電動機車補助各縣市也差很多，桃園補助最多，28500元，澎湖是13000元，首都台北市還比澎湖更低。他說，雖然知道各縣市財政不同，但補助金額不同，會讓民眾觀感不好。
賀陳旦回應，補助金出現落差，是因各政府財政狀況不同，「交通部立場是希望機車族不要完全替換成新機車，而是改搭乘大眾運輸，」至於偏遠地區可以做輔導，與地方政府討論。
「很多老車的車主對政策很反彈，有一些是老車的收藏者，他們認為政府剝奪財產，應效法歐美國家，設立老車的特別法，」林俊憲提出，可以讓30、40年的老車，使用不同車牌，經由政府同意後申請，在特定的時間、特定的地點才可以開，可以參考國外。他也提到台灣禁止進口老車，像是車齡超過40年的老車根本無法進口，這些特殊狀況都需要有老車特別法規定。賀陳旦回應，會去了解蒐集資料，雖然數量不多，也必須表現出友善的執行方法。
「不是車齡10年就是不好，車子可能符合當時環保法令，政府應考慮所有百姓立場，」車友彭先生說，政策太匆促，「不要光用年來劃設，應以實際性能測排氣為準。」不排除參加相關抗議活動。他也舉例，自己有一台四行程汽油車，開了28年，但很少開出去，幾乎都搭捷運，所以對空汙影響很小。他贊同林俊憲提議的設立專法。他說，「目前有人針對老車做排氣淨化，以讓車主符合排氣標準，政府應補助這個或讓排氣管賣的便宜些。
「我支持對於機汽車管制，但車子性能好壞重點是車況，不是車齡，」邱文福說，有些古董機汽車狀態甚至比一些新車還好，他舉例，先前政府也會限制大巴士車齡，導致所有業者都以成本導向買廉價的車子，是惡性循環，他認為，車輛本身以車況為主，車齡為輔，應是一併列入考量。他也提到，效法日本、英國、法國等，甚至有老車節能讓老車開上路。
「機汽車是人民的生命財產之一，應該受到保障，」邱文福舉例，之前重機不能進口，很多卻都以廢鐵名義輸入台灣，之後才重新組裝掛牌，那些違法進口的老舊機汽車，根本沒辦法追究。
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